السيارة الكهربائية

السيارة الكهربائية هي السيارة التي تعمل باستخدام الطاقة الكهربائية، وهنالك العديد من التطبيقات لتصميمها وأحد هذه التطبيقات يتم باستبدال المحرك الاصلي للسيارة، ووضع محرك كهربائي مكانه. وهي أسهل الطرق للتحول من البترول للكهرباء مع المحافظة علي المكونات الأخرى للسيارة، ويتم تزويد المحرك بالطاقة اللازمة عن طريق بطاريات تخزين التيارالكربائي. وتختلف السيارة الكهربائية عن المركبة الكهربائية بأنها سيارات خاصة للأشخاص، أما العربة أو المركبة الكهربائية فهي للاستخدام الصناعي أو نقل الأشخاص في إطار النقل العام.

السيارة الكهربائية فى مصر

كشف الدكتور ميشيل نايت، أحد علماء مصر بالخارج، ورئيس الشركة المصنعة للسيارات الكهربائية الجديدة، بالتعاون مع وزارة الإنتاج الحربى، أن السعر المبدئى للسيارة الكهرباء المقرر طرحها خلال الفترة المقبلة، يتراوح من 78 ألف جنيه، ويصل لـ125 ألف جنيه، وهوالموديل المنشور فى الصور على المواقع ووسائل التواصل الاجتماعى.

وكشف رئيس الشركة المصنعة للسيارات الكهربائية الجديدة، فى حوار لـ”اليوم السابع”، أن السعر يتحدد حسب الكماليات مثل التكييف و”جى بى إس” والاستريو، وأعلى موديل فيها هو الذى ظهرت فيه الفنانة يسرا والوزراء فى الافتتاح الأخير، وبه كاميرات وتكييف وزجاج كهرباء، وكثير من الكماليات.

وأضاف الدكتور ميشيل نايت، أن السيارة الكهربائية التى سيكون سعرها المبدئى 78 ألف جنيه، لن يكون فيها تكييف أو “جى بى إس”، وحجمها أصغر، وكلما زادت الكماليات كلما زاد السعر، مؤكدا أن السيارة بالكامل مصرية باستثناء البطارية، ويتم حاليا دراسة إقامة خط بطاريات فى مصر، وحتى يمكننا القول بأنها سيارة مصرية كاملة 100%.

السيارة الكهربائية التركية

أثار الكشف عن أول سيارة كهربائية تركية سيتم إنتاجها محلياً اهتماماً كبيراً في الإعلام الدولي، في وقت أصبح ينظر لصناعة السيارات الكهربائية على أنها تمثل المستقبل في مجال صناعة السيارات في العالم العربي.

ولكن في العالم العربي، تجاهلت وسائل الإعلام في العديد من الدول العربية التي لديها خلاف سياسي مع أنقرة الخبر، غير أنه وصل إلى وسائل التواصل الاجتماعي حيث تسبب كالمعتاد في انقسام بين المعجبين بالنموذج التركي والمتأثرين بالحملة الإعلامية المناهضة له والذين يحاولون بالتالي التقليل من أي إنجاز للرئيس التركي رجب طيب أردوغان.

ولكن بعيداً عن التسييس للسيارة الكهربائية التركية، ما هي تفاصيل هذا المشروع وما مدى واقعية مشروع إنتاج هذه السيارة، وهل لدى تركيا الإمكانيات للدخول في هذا المجال البكر.

في البداية دعنا نستعرض تفاصيل المشروع
كشفت تركيا عن أول نموذجين لسيارة كهربائية يتم إنتاجها محلياً بالكامل يوم الجمعة 27 ديسمبر/كانون الأول 2019، قائلة إنها تستهدف في نهاية المطاف إنتاج ما يصل إلى 175 ألف وحدة سنوياً من السيارة الكهربائية في مشروع من المتوقع أن يتكلف 22 مليار ليرة (3.7 مليار دولار) على مدى 13 عاماً.

مشروع السيارة هدف قديم للرئيس رجب طيب أردوغان وحزبه الحاكم حزب العدالة والتنمية كدليل على قوة تركيا الاقتصادية المتنامية.

وقال أردوغان خلال مراسم الكشف عن المشروع إن تركيا لا تطمح إلى بيع السيارة محلياً فحسب بل ترغب أيضاً في أن تصبح اسماً عالمياً، انطلاقاً من أوروبا.

وأضاف”نشهد سوياً حلم تركيا منذ 60 عاماً يصبح حقيقة”، مشيراً إلى خطط سابقة لم تكلل بالنجاح لإنتاج سيارة محلياً. وأضاف ”عندما نرى هذه السيارة على الطرق في أنحاء العالم، سنكون قد بلغنا هدفنا.“

وعقب إلقاء كلمته، انشقت أرض المسرح عن طراز رياضي متعدد الاستخدامات أحمر اللون من السيارة وآخر سيدان لونه رمادي، وعليهما علامة ”توج“ وهو اسم الكونسورتيوم الذي سيصنعهما.

السيارة يفترض أن تدخل حيز الانتاج عام 2022
وبحسب قرار رئاسي نشرته الجريدة الرسمية، سيستفيد المشروع الجديد، الذي دُشن في أكتوبر/تشرين الأول، من دعم حكومي يتمثل في إعفاءات ضريبية وستُشيد منشأة تصنيع في بورصة بشمال غرب تركيا وهي بالفعل مركز لصناعة السيارات في البلاد.

وقال البيان إنه سيجري إنتاج خمسة طرز من السيارة، مضيفاً أن الحكومة تضمن شراء 30 ألف سيارة منها بحلول 2035.

وقال أردوغان إن البنية التحتية لشحن السيارات بالكهرباء ستكون جاهزة على مستوى البلاد بحلول 2022.

وأشار إلى أن أكثر من 100 مهندس تركي واصلوا ليلهم مع نهارهم لإنجاز مشروع السيارة المحلية.

وذكر أنه عند الانتقال إلى مرحلة خط الإنتاج التسلسلي للسيارة عام 2022، ستنتج تركيا سيارة كهربائية محضة رياضية متعددة الأغراض (SUV) غير كلاسيكية هي الأولى في أوروبا.

وأوضح أن صادرات قطاع السيارات التركي وصل إلى 32 مليار دولار، مبيناً أنهم اليوم نفذوا مشروعين ضخمين يتمثلان في “وادي التكنولوجيا” والنموذج الأولي للسيارة المحلية.

وأكد الرئيس التركي أن البرمجة هي العنصر الأكثر أهمية وكفاءة للتكنولوجيا الحديثة، متعهداً بزيادة عدد المبرمجين من 170 ألفاً إلى أكثر من 500 ألف.

وأشار إلى إمكانية افتتاح باب البيع الأولي للسيارة قبل طرحها في الأسواق بحلول عام 2022، قائلاً: “وأنا رجب طيب أردوغان أقدم أول طلب مسبق لشرائها”.

وتأسس كونسورتيوم تصنيع السيارة في منتصف 2018 على يد خمس مجموعات صناعية من بينها شركات تكنولوجيا، مع رعاية وتسهيلات حكومية واسعة .

ملاحظات على السيارة التركية الكهربائية
ما تم طرحه هو نموذجان للسيارة أحدهما سيدان والآخر من طراز إس يو في (SUV)، الأول بقوة نحو 200 حصان وسيكون جر أمامي والثاني بقوة 400 حصان مع دفع كلي.

والملاحظ أن تصميم السيارة تم بالتعاون مع المصمم الإيطالي الشهير بنين فارنيا، والتصميم مستوحى من التراث التركي خاصة زهرة التوليب الشهيرة التي تحتل مكانة خاصة في التراث العثماني.

وحاز تصميم السيارة على إعجاب العديد من هواة السيارات في العالم العربي ويبدو أقل ثورية من السيارة الأمريكية الكهربائية الشهيرة تيسلا، وكأنه حالة وسط بين أشكال السيارات الأوروبية المحافظة والشكل الهجومي التيسلا.

كما يبدو أن السيارة تسير على خطى تيسلا في أنها لاتكفي بتقديم نفسها على أنها مجرد سيارة صديقة للبيئة لا تعتمد على الوقود الأحفوري الباهظ التكلفة، بل تركز على كونها سيارة عالية الأداء، تحتوي على قدر عال من التكنولوجيا والقدرات الاتصالية الفائقة بالإنترنت بما في ذلك إمكانية القيادة الذاتية ولذا يمكن فهم لماذا ركز أردوغان على أهمية البرمجة في معرض حديثه عن السيارة.

كما يظهر من نموذج السيارة التركيز على اتجاه جديد في صناعة السيارات ولاسيما الكهربائية وهي زيادة مساحة وعدد الشاشات الإلكترونية بشكل يفوق حتى السيارة تيسلا المشهورة بشاشتها الضخمة التي تشبه الحاسوب اللوحي.

إذ تسير السيارة على نهج تيسلا في جعل السيارة وكأنها جهاز لابتوب ضخم يسير على أربع.

هل مشروع السيارة الكهربائية التركية واقعي؟
تعتبر تركيا في الأصل مصدراً كبيراً بالفعل للسيارات المصنعة محلياً خاصة إلى أوروبا عبر شركات مثل فورد وفيات كرايسلر ورينو وتويوتا وهيونداي التي لديها مصانع هناك بعضها بشراكات محلية تركية.

وتركيا ليست مجرد منتج مهم للسيارات، ولكنها واحدة من أكثر الدول تنافسية في هذا المجال، ويظهر ذلك في ارتفاع معدل تصدير البلاد للسيارات، إذ تعتبر البلاد أكبر مصدر للسيارات لأوروبا.

ولفهم وضع تركيا في مجال صناعة السيارات فيجب توضيح أن مصنعي السيارات الكبار ينقسمون إلى أربعة أنواع تقريباً.

فهم إما دولة تمتلك شركات عريقة مثل اليابان وألمانيا وأمريكا وفرنسا أو دول لديها أسواق كبيرة مع عدم تركيزها على التصدير مثل الصين والهند والبرازيل وروسيا، أو دولة تغلق أسواقها أمام الاستيراد مثل إيران.

بينما تركيا تنتمي إلى النوع الرابع وهي الدول التي ليس لديها شركات محلية عريقة، ولكن لديها ميزة تنافسية تجعلها محطة للتصدير للدول المجاورة ومن أبرز الدول في هذا النوع إسبانيا وجمهورية التشيك ورومانيا في أوروبا أو تايلند في آسيا أو جنوب إفريقيا والمغرب في إفريقيا.

وفي هذا الصدد فإن تركيا راكمت ميزات تنافسية كبيرة في صناعة السيارات عبر موقع جغرافي يتوسط العديد من الأسواق المهمة، واتفاقات للتجارة الحرة مع محيطها وشبكة كثيفة للصناعات المغذية للسيارات.

وزاد تنافسية صناعة السيارات في تركيا انخفاض سعر الليرة خلال الأزمة التي وقعت العام الماضي الأمر الذي جعل أجور العمالة التركية أكثر تنافسية من دول أوروبا الشرقية كبلغاريا ورومانيا.

وهذا ما يبدو الدافع الذي جعل شركة فولكس فاغن تخطط لإنشاء مصنع ضخم جديد في تركيا سيصبح بديلاً لمصنعها الرئيسي في ألمانيا الذي سيتحول لتصنيع السيارات الكهربائية (ولكنها اضطرت لتأجيل القرار بسبب الجدل الذي أثير بعد تهديد تركيا بالتدخل العسكري في شمال سوريا).

والخبراء يقولون إنهم ليس لديهم أدنى شك في أن تفضيل فولكس فاغن العام لمشروع تركيا سيبقى كما هو على الرغم من الاضطرابات السياسية الحالية، حسب تقرير لموقع “دويتش فيله الألماني” (DW).

ويقول إردال يالسين من جامعة كونستانس للعلوم التطبيقية لـ DW في إن تركيا كانت قادرة على توفير تكاليف إنتاج منخفضة. “كما أن الأجور منخفضة، حيث يبلغ الحد الأدنى للأجور 420 يورو فقط في الشهر – أقل من بلغاريا (التي كانت مرشحة لاستضافة المصنع الضخم)”.

ويذكر خبير صناعة السيارات الألماني فرديناند تودنهوفر بعض العوامل الإضافية التي حفزت شركة فولكس فاغن على التطلع إلى تركيا.

ويقول “لدى تركيا شبكة قوية جداً من الموردين، ولا ننسى – نتحدث عن سوق مبيعات محتملة لأكثر من 80 مليون شخص”.

ما هو أكثر من ذلك، ستكون فولكس فاغن في حالة جيدة، بوجودها في بلد تنتج فيه شركات كبرى مثل فيات ورينو وفورد وهونداي وتويوتا أكثر من 1.3 مليون سيارة طوال عام 2018.

يبرز حرص فولكس فاغن على نقل مصنعها الرئيسي إلى تركيا الميزة النسبية لهذا البلد كمنصة لتصنيع وتصدير السيارات بالنسبة للشركات العالمية.

ولكن رغم أن تركيا أصبحت جنة مصنعي السيارات، إلا أن صناع القرار الأتراك غير راضين عن هذا الوضع.

أنقرة تريد أن تكون لاعباً في الصف الأول
ففي النهاية أغلب السيارات التي تنتج في تركيا أو إسبانيا أو غيرها من البلدان المستضيفة لمصانع الشركات الأجنبية، لا تنتج بالكامل في هذه المصانع.

لكي تكون لاعباً من الصف الأول في مجال صناعة السيارات عليك أن تمتلك العلامة التجارية والتكنولوجيا والجزء الأغلب من الربح.

فهل يمكن لتركيا أن تحقق ذلك.

يظل أصعب شيء في مجال إنتاج سيارة هو المحرك والشاسيه أو قاعدة العجلات وكذلك العلامة التجارية ذاتها.

وهنا تأتي ميزة السيارة الكهربائية.

اجزاء مكونات السيارة الكهربائية

تختلف السيارات الكهربائية عن تلك التي تعمل بوقود البنزين على احتوائها على محرك كهربائي يحركها من مكان إلى آخر، وهو محرك كهربائي تقليدي يدور باستخدام تيار المستمر أو تيار المتردد، ويتكون من عدة أجزاء كما يلي:

• الجزء الثابت.
• الجزء الدوار. الفرش.
• حلقات التثبيت المنزلقة.

السيارة الكهربائية تيسلا

تيسلا طراز إس (بالإنجليزية: Tesla Model S) سيارة كهربائية ذات حجم كامل هاتشباك بأربعة أبواب تنتجها تيسلا موتورز. عرضت لأول مرة للجمهور في عام 2009 في معرض فرانكفورت للسيارات باعتبارها نموذجًا أوليًا، بدأ تصنيع أجزائها في الولايات المتحدة في يونيو 2012. وبدأ استخدامها في أوروبا في أوائل أغسطس عام 2013، وتم تسليمها في أول أماكن في النرويج، سويسرا وهولندا.

وطبقًا لوكالة حماية البيئة الأمريكية (USEPA) يصل مدى الطراز إس المميز المجهزة ببطارية ليثيوم أيون 85 كيلوواط ساعة إلى 265 ميلًا (426 كم)، وتعتبر بذلك السيارة تيسلا طراز إس السيارة الكهربائية مع أكبر المديات المتاحة في السوق. ويصل مدى السيارة المجهزة ببطارية 60 كيلوواط ساعة حتى 208 ميل (335 كم). يصل استهلاك الطاقة 237.5 وات ساعة لكل كيلومتر (38 كيلووات ساعة/100 ميل). السيارة تيسلا كان من المقرر أيضًا الإفراج عن نموذج أصغر ذو بطارية 40 كيلووات ساعة والمتوقع أن يصل مداها حتى 160 ميل (260 كم) لكن الشركة قررت وقف هذا النموذج نظراً لانخفاض الطلب.

السيارات الكهربائية pdf

السيارة الكهربائية هي السيارة التي تعمل باستخدام الطاقة الكهربائية، وهنالك العديد من التطبيقات لتصميمها وأحد هذه التطبيقات يتم باستبدال المحرك الاصلي للسيارة، ووضع محرك كهربائي مكانه. وهي أسهل الطرق للتحول من البترول للكهرباء مع المحافظة علي المكونات الأخرى للسيارة، ويتم تزويد المحرك بالطاقة اللازمة عن طريق بطاريات تخزين التيارالكربائي. وتختلف السيارة الكهربائية عن المركبة الكهربائية بأنها سيارات خاصة للأشخاص، أما العربة أو المركبة الكهربائية فهي للاستخدام الصناعي أو نقل الأشخاص في إطار النقل العام.

وتعتمد تصميمات السيارة الكهربائية على محرك يعمل بالكهرباء، ونظام تحكم كهربائي، وبطارية قوية يمكن إعادة شحنها مع المحافظة على خفض وزنها، وجعل سعرها في متناول المشتري. وتعتبر السيارة الكهربائية أنسب من سيارات محرك الاحتراق الداخلي من ناحية المحافظة على البيئة، حيث لا ينتج عنها مخلفات ضارة بالبيئة.

ويكاد ينحصر التطور الحالي (2009) بالنسبة للسيارات الكهربائية على سيارات صغيرة قصيرة المدى، حيث تحتاج إلى بطاريات ثقيلة ومرتفعة الثمن، إذ تحتاج بطاريتها قدرة نحو 6000 مركم من نوع بطارية ليثيوم أيون التي تستخدم في الهاتف المحمول. وتحاول مصانع إنتاج السيارات ابتكار بطاريات جديدة للسيارات، يكون ثمن البطارية وحدها أقل من 20.000 دولار. علاوة على ذلك نجد أن مدى تلك السيارات التجريبية لا زال تحت 200 كيلومتر. ولكن العمل يسير بنشاط في عدد كبير من مصانع السيارات المرموقة وبتشجيع ودعم مالي من الحكومات في العالم، لتطوير البطاريات التي تعمل على أساس بطارية الليثيوم Li-Tec. من تلك البطاريات ما نجح خلال الاختبار في إعادة شحنها 3000 دورة، أي أن البطارية صالحة للعمل -من حيث المبدأ – لمسافة كلية مقدارها 300.000 كيلومتر. والصعوبة الحالية هي صعوبة زيادة مدى السيارة فوق 200 كيلومتر بشحنة واحدة للبطارية، وخفض زمن إعادة الشحن، إذ يستغرق شحن البطارية حاليا نحو 8 ساعات، لا تتحرك خلالها السيارة. في عام 2010 بدأت السلطات في ألمانيا تجهيز برنامجا لاختبار السيارات الكهربائية، حيث بدأت عدة مصالح حكومية وبعض الشركات الكبيرة استيراد سيارات من هذا النوع. ومن المشكلات العالقة مشكلة تأمين المستخدم للسيارة من الجهد الكهربي العالي اللازم لتسيير السيارة، حيث تحتاج إلى جهد كهربائي يبلغ نحو 650 فولط. كذلك لا بد من اختبار البطارية الثقيلة التي تبلع نحو 120 كيلوجرام للسيارة الصغيرة في حالة حوادث الاصطدام، وأن لا تكون سببا لاشتعال السيارة. ومن جهة أخرى، فإن إعادة شحن السيارة بالكهرباء المولدة بالفحم والبترول لن توفر على البيئة تراكم ثاني أكسيد الكربون في الجو، وذلك بأن إنتاج 20 كيلوواط ساعي من الكهرباء في محطة توليد كهرباء تنتج 120 جرام من ثاني أكسي الكربون لكل كيلومتر تسيره السيارة. لذلك فمن مصلحة البيئة أن يكون إنتاج الكهرباء بطريقة خالية من تولد ثاني أكسيد الكربون، أي بالطاقة المستدامة وبالطاقة النووية.

رسم مبسط لكيفية عمل السيارة الكهربائة
بينما سار تطور سيارة الاحتراق الداخلي التي تعمل بالبنزين أو بالكهرباء على قدم وساق خلال القرن الماضي تخلف تطور السيارة الكهربائية. وقد غير ذلك اختراع الترانزيستور خلال الأربعينيات من القرن العشرين، حيث بدأت إحدي الشركات عام 1947 في إنتاج أول سيارة تعمل بالطاقة الكهربائية، وباستخدام الترانزيستور استطاعت إنتاج سيارة سميت هيني كيلوات Henney Kilowatt.

ورغم نجاح عمل تلك السيارة الكهربائية، فقد اتضح أن سعرها عاليا بالمقارنة بسعر السيارات التقليدية، وانتهي إنتاجها عام 1961 لعدم الإقبال عليها. وبعد فترة، في 3 يوليو 1971 استحوزت عربة تعمل بالكهرباء على اسم أول سيارة كهربائية يقودها الإنسان على سطح القمر. فقد كانت العربة القمرية Lunar rover من ضمن البعثة الفضائية إلى القمر مع أبولو 15. وقد أنتجت شركة بوينغ هذه السيارة ليستعملها رواد الفضاء على القمر.وكانت مزودة بأربعة محركات تعمل بالتيار المستمر ومتصل كل منها بعجلة من العجلات الأربع للسيارة، وزوجا من بطاريات فضة-زنك وهيدروكسيد البوتاسيوم، يبلغ جهد كل منها الكهربائي 36 فولت.

اهتمام بالسيارة الكهربائية في التسعينيات

General Motors EV1 : واحدة من السيارات الكهربائية، يبلغ مداها 160 كيلومتر وتعمل ببطارية NiMH عام 1999.
بعد غياب عن السوق وحدوث ازمة البترول العالمية 1973 ،بدأ الاهتمام ثانيا بالسيارة الكهربائية ليس فقط من أجل خفض الاعتماد على البترول المستورد من دول الشرق الأوسط، بل أيضا من وجهة ضرورة المحافظة على البيئة. وأصدرت كاليفورنيا قوانين لاجبار شركات السيارات على إنتاج سيارات ملائمة للبيئة بحيث تشكل 10 % من مجموع السيارات في تلك الولاية حتي عام 2003. إلا أن السيارات الكهربائية المنتجة كانت مرتفعة السعر، فكان ثمنها ضعف أو ثلاثة أضعاف ثمن السيارات المعتادة ولم تنجح السيارة الكهربائية على استجلاب المشتري مما عمل على نبذ صناع السيارات لصناعة السيارات الكهربائية، والالتفات فقط إلى تطوير محركات البنزين لتقليل العادم.

التطور بعد عام 2000
صنعت بعض السيارات الاختبارية بعد عام 2000 واستطاعت السير بسرعات تبلغ 210 كيلومتر/ساعة، وأخرى تستطيع السير مسافة 400 كيلومتر. ولكنها تجريبية ولا يقبل الناس على شراءها كثيرا نظرا لارتفاع أسعارها وثقل بطاريتها. كما أن إعادة شحن مركم تلك السيارة يستغرق 8 ساعات وهذا وقت طويل. وقد بدأت بعض شركات السيارات العالمية في إنتاج سيارة كهربائية متطورة بعد عام 2005 وعرضها للبيع إلا أن بطاريتها لا زالت ثقيلة مرتفعة السعر. ويمكن القول أن قدرة بطارية السيارة الكهربائية من نوع ليثيوم -أيون، تعادل نحو 6.000 بطارية من النوع الذي يستخدم في المحمول، لهذا فالبطارية نفسها مرتفعة الثمن. وتعتني كثير من الحكومات في الولايات المتحدة الأمريكية واليابان وألمانيا بتشجيع شركاتها الوطنية للسيارات على تطوير مراكم للسيارة الكهربائية، بقصد خفض أسعارها. وتدعم الحكومات مصانع السيارات والمعاهد العلمية بمليارات الدولارات لتشجيعها على تكثيف الجهود في هذا السبيل.

تدعم الولايات المتحدة الأمريكية شركات صناعة السيارات الأمريكية بنحو 2 مليار دولار لتحسين مراكم السيارات.
تدعم حكومة ألمانيا شركات السيارات الألمانية بنحو 5 مليارات يورو لتحسين مراكم السيارات، وإنتاج سيارات أكثر ملاءمة للبيئة وخفض كمية العادم الضارة. وغرض برنامج التطوير الموضوع عام 2009 أن تتطور صناعة السيارات الكهربائية في ألمانيا وأن تنتشر تلك السيارات في ألمانيا بحجم مليون سيارة من هذا النوع حتي عام 2020.
والصين لها مشروع كبير في هذا المضمار. فالصين وقد فاتتها صناعة السيارات المعتادة لمدة تبلغ نحو قرن من الزمان بالمقارنة بالعالم الغربي واليابان، إلا أنها تعمل الآن على اختصار هذا الوقت والدخول مباشرة في مجال إنتاج السيارة الكهربائية وتطوير البطاريات الكهربائية التي يمكن إعادة شحنها. وقد توصلت بالفعل إلى ذلك في مجال مراكم المحمول التي تعمل بالليثيوم أيون، وتبذل الجهد أيضا في مجال البطارية الكهربائية الكفيئة المنخفضة السعر.
وستبدأ الصين ابتداء من عام2010 في إنتاج سيارة كهربائية للاستعمال الشخصي، بالاشتراك مع إحدي شركات السيارات الأمريكية وعرضها في السوق الأمريكي. وتعمل الصين على الأخذ بالتكنولوجيا المتطورة وتطويعها للاستخدام داخل البلاد. وتتميز الصين بانخفاض أجور اليد العاملة، وقدرتها على المنافسة في السوق العالمي كبيرة. يضاف إلى ذلك السوق الداخلي الكبير، فالصينيون ويبلغ عددهم 1.300 مليون نسمة يحتاجون إلى مئات الملايين من السيارات، ومئات الملايين من الصينيين تطمع في الحصول على سيارة، حيث يرتفع المستوى المعيشي في الصين ارتفاعًا سنويًا كبيرًا، وأصبح شراء سيارة في متناول نسبة كبيرة من الشعب. وتحاول الصين أن تكون رائدة في مجال السيارة الكهربائية لبيعها في الداخل أيضا، من أجل خفض استهلاك منتجات النفط، وتخفيض اعتمادها على استيراد النفط من الخارج، وكذلك تخفيض وطأة التطور الصناعي السريع على ما يسببه من كميات ضخمة من النفايات تطرد إلى الجو، وتؤثر على البيئة تأثيرا ضارًا.

تطور عام 2010
بدأت اليابان منذ العشرة سنوات بالاهتمام بإنتاج سيارات الهجين، وهي سيارات تستخدم بطاريات إلى مسافة نحو 200 كيلومتر، وبعد فراغ البطارية تعمل بالبنزين.
تعتمد الصين على تسيير السيارات الكهربائية بواسطة بطارية ليثيوم أيون، حيث اكتسبت خبرة كبيرة في صناعة ذلك النوع من البطاريات، وتأمل دخول السوق العالمية معتمدة على رخص الأيدي العاملة فيها وعلى الأخص في صناعة البطاريات المرتفعو الثمن.
اتخذت معظم شركات السيارات الأوروبية طريق تطوير خلايا الوقود التي تعمل بغاز الهيدروجين، وترجع السبب في ذلك إلى أن بطاريات الليثيوم أيون والمراكم عموما تحتاج لمدة 8 ساعات لإعادة شحن البطارية، بالإضافة إلى الثمن العالي لتلك البطاريات وارتفاع وزنها. وقد بينت الاختبارات الأولية على سيارات كهربائية أوروبية تسير بخلايا الوقود، أن شحن العربة بالهيدروجين لا يستغرق إلا 3 دقائق تكفي لشحن 4 كيلوجرام من الهيدروجين في السيارة تمكنها من السير مسافة 400 كيلومتر. لذك سيتأخر تقديم السيارات الأوروبية في الأسواق بعض الوقت، من أجل تظوير خلية لوقود من جهة، وإنشاء شبكة البنية التحتية لتعميم توزيع وقود الهيدروجين. ومع ذلك فلم تترك الشركات الأوروبية والأمريكية مضمار بطاريات الليثيوم أيون تماما، وإنما يشترك الكثير منهم مع الصين ودول شرق أسيا في تطويرها لكي لا يفوتها التطور في هذا المضمار.
إن الجيل التالي من المركبات البديلة التي سيتم طرحها في الأسواق بدءا من العام 2010 ، تختلف عن نموذج السيارات المهجنة التي تعمل بالبنزين والكهرباء السابقة، بكونها مجهزة بنوع جديد من بطاريات الليثيوم التي من شأنها أن توفر أساسا للسيارات العاملة بالبطاريات بصورة كاملة، بما في ذلك نموذج جديد من سيارة تويوتا القادرة على قطع 12 إلى 17 ميلا دون بنزين. بعض نماذج «الجيل الثالث» من المتوقع أن تحقق نجاحا تكنولوجيا أبعد من ذلك، بما في ذلك نموذج شيفروليه فولت، والتي ستكون كهربائية بالكامل عند عرضها في عام 2010، حيث ستقطع حتى 240 ميلا في المدن. كذلك نموذج ليف نيسان، الذي من المقرر أن يصل إلى صالات العرض في 2010 أو 2011، والذي سيقطع حتى 367 ميلا بالاعتماد كليا على الكهرباء.

مقارنة الديزل والبطارية
الوضع حاليا (مطلع عام 2011) يبن أن سيارة تحتاج لكمية 30 كيلوجرام من الديزل لقطع مسافة 400 كيلومتر في حين أنها تحتاج إلى بطارية وزنها 450 كيلوجرام لقطع نفس المسافة . هذا المثال يفسر لماذا يزيد ثمن السيارة الكهربائية عن ثمن مثيلتها التي تعمل بالجازولين أو الديزل ، لأن مواد صناعة البطارية مرتفعة الثمن وتحاول دور البحث العلمي والجامعات على استخدام موادا بديلة أقل ثمنا وأكثر كفاءة. ستبين السنوات القادمة مدى النجاح على هذا السبيل ، ومن يصل إلى حل سليم سوف يحتكر حقوق الاختراع ويكسب كثيرا من مصنعي السيارات على مستوى العالم و هذا ما يمنع حالياً وجودها في الأسواق بوفرة.

السيارة الكهربائية ذاتية الشحن

ابتكرت سيارة كهربائية تشحن نفسها ذاتيا، أطلق عليها “أرتيجا 1” وهي تسير على الشارع بطريقة الحث، واستعرض معهد فراونهوفر الألماني للتقنية والأبحاث على المواد السيارة الجديدة.

وتمكن النموذج الأول من “أرتيجا1” الرياضية أن تشحن محركًا يجعلها تسير بقدرة 312 كيلو واط “424 حصانًا”، وبسرعة أولية قدرها 30 كيلو مترا في الساعة، والوصول إلى سرعة قصوى بلغت 130 كيلو مترا في الساعة.

وأكدت مصادر المعهد أن تقنية الحث الكهربائي، والاستفادة من المجالات المغناطيسية، التي استخدمت في تحريك “أرتيجا1” ليست جديدة، لأن العالم البريطاني مايكل فارادي كان أول من استخدمها في عمليات الشحن الكهربائي في القرن الـ19.

وعمل مهندسو المعهد على تطوير التقنية بما يحرك عجلة كبيرة مثل السيارة، وبما يجعلها صالحة كبديل مستقبلي لمحركات حرق الوقود التقليدية.

وتمت تجربة الطريقة على قطعة من الطريق العام بالقرب من بلدة لاتن الألمانية، وتم إخفاء ملفات كهربائية ثانوية متفرقة في أسفلت الشارع. تعمل هذه الملفات الكهربائية، أثناء مرور السيارة عليها، على تكوين مجال مغناطيسي يسير تحت السيارة مع حركتها مثل الوسادة. وزود العلماء عجلات السيارة بملفات أخرى تستقي الكهرباء من هذا المجال المغناطيس وتخزنه في بطارية كهربائية مثبتة تحت السيارة أيضًا.

السيارات الكهربائية في السعودية

تعكف السعودية حاليا على إعداد إجراءات استقبال الطلبات التجارية المتعلقة بإدخال السيارات الكهربائية إلى الأسواق المحلية، قبل دخولها حيز التنفيذ بعد ستة أشهر من الآن.

واستقبلت الهيئة العامة للمواصفات والمقاييس طلبات لإدخال هذه المركبات واعتماد شهاداتها الخاصة، وذلك بعد إقرار اللائحة الفنية للمركبات الكهربائية نهاية الأسبوع الماضي.

ووفقا لـ “الاقتصادية” قال المهندس سعود العسكر نائب محافظ الهيئة العامة للمواصفات والمقاييس السعودية “إن مجلس الإدارة أقر الموافقة على اللائحة الفنية للمركبات الكهربائية المشاركة فيها جميع الجهات الحكومية المعنية وممثلون للقطاع الخاص”، مشيرا إلى أن اللائحة تم تعميمها للأجهزة الحكومية بهذه المواصفات التي ستنفذ على المركبات الكهربائية في السوق السعودية.
وكشف المهندس العسكر، عن بدء تنفيذ إجراءات اللائحة على الجميع سواء المنتج أو المستورد أو الحالات الشخصية بعد ستة أشهر من إقرارها، مبينا أن الهيئة تلقت فعليا طلبات شخصية لاعتماد شهادة دخول سيارة كهربائية إلى السوق المحلية.
وأكد، أن الهيئة تعكف حاليا على الإجراءات الخاصة باستقبال الطلبات التجارية للسيارات الكهربائية التي ستبدأ فيها خلال شهر من الآن.

يأتي ذلك بعد إقرار اللائحة الفنية للمركبات الكهربائية نهاية الأسبوع الماضي، التي تهتم بالمتطلبات الأساسية للمركبات الكهربائية، وإجراءات تقويم المطابقة؛ التي يجب على المورِّدين الالتزام بها، وذلك لضمان استيفاء هذه المنتجات للمتطلبات الأساسية التي تهدف إلى المحافظة على البيئة وصحة وسلامة المستهلك وتسهيل إجراءات مسح الأسواق، وذلك بعد انتشار هذا المنتَج عالميا، والطلب عليه محليا، الأمر الذي دعا الهيئة إلى إعداد هذه اللائحة الفنية، ولا سيما أن مثل هذه المنتجات تُعزِّز من المحافظة على البيئة، من خلال تخفيض نسبة التلوُّث المصاحب للمركبات المشابهة التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي.
ووضعت اللائحة الفنية أكثر من 30 متطلبا لإجراءات فنية للمركبات الكهربائية التي ستدخل السوق السعودية تتعلق بالحماية والصيانة والتخزين والاستهلاك وتركيب المعدات والعلامات.

يشار إلى أن استيراد السيارات الكهربائية تم إيقافه مؤقتاً من قبل هيئة المواصفات والمقاييس والجودة، وذلك لحين وضع المواصفات الفنية ومتطلبات السلامة المناسبة لوضع المملكة وأجوائها.

وكان مجموعة من مختصي الطاقة قد توقعوا ارتفاع حصة السيارات الكهربائية من سوق حركة النقل البري في العالم لتصل إلى 35 في المائة من هذه السوق خلال العشرين عاما المقبلة وهو ما سيؤدي إلى تراجع الطلب على الوقود الكربوني.

وبحسب الدراسة التي أجراها الباحثون في مركز أبحاث “كربون تراكر” (متتبع الكربون) ومعهد “جرانثام إنستيتوت لدراسات التغير المناخي” في كلية “إمبيريال كوليدج لندن”، فإن تراجع أسعار السيارات الكهربائية وتكنولوجيا الطاقة الشمسية يمكن أن تكشف أن نماذج التوقعات التي استخدمتها شركات الطاقة الكبرى في العالم أساءت بشكل كبير تقدير التقدم في التقنيات منخفضة الانبعاثات الكربونية.

وبحسب الوكالة “الألمانية”، فقد أشارت الدراسة إلى أنه من المتوقع أن تمثل السيارات الكهربائية نحو 35 في المائة من سوق النقل البري بحلول 2035، وأكثر من ثلثي حجم هذه السوق بحلول 2050.

وتتوقع الدراسة أن يؤدي هذا النمو للسيارات الكهربائية إلى استغناء قطاع النقل البري عن نحو مليوني برميل وقود كربوني يوميا بحلول 2035، وهي نفس كمية الانخفاض التي أدت إلى تراجع أسعار النفط العالمية خلال عامي 2014 و2015، وعن نحو 25 مليون برميل وقود يوميا بحلول 2050.

وأضافت الدراسة أن “أنظمة الطاقة الشمسية بما في ذلك نفقات تخزين الكهرباء الناتجة عنها يمكن أن توفر 23 في المائة من إجمالي الطاقة المولدة في العالم بحلول 2040، و29 في المائة بحلول 2050، وهو ما سيؤدي إلى وقف استخدام الفحم بالكامل وانخفاض حصة الغاز الطبيعي من سوق الطاقة إلى 1 في المائة فقط”.

وأوضح لوك سماز أحد كبار الباحثين في مركز أبحاث “كربون تراكر” أن السيارات الكهربائية والطاقة الشمسية عناصر ستغير قواعد اللعبة، لكن صناعة الوقود الكربوني تسيء تقديرها باستمرار، مضيفا أن “مزيدا من الابتكارات يمكن أن يجعل السيناريوهات التي نتوقعها الآن تبدو متحفظة خلال فترة خمس سنوات”.